Die Werbung so manchen Autoherstellers mag einem vorgaukeln, dass wir kurz davorstehen, autonom, das heißt ohne Zutun des Fahrers, im Verkehr unterwegs zu sein. Doch auch wenn die Assistenz- und Sicherheitssysteme in den Fahrzeugen immer besser werden, einen unterstützt von Kameras und zahllosen Sensoren auf der Fahrbahn halten, vor Kreuzungsverkehr warnen oder toten Winkeln den Schrecken nehmen - der Weg zum autonomen Fahren ist noch lang. "Bei uns in Indien hält sich niemand an die Verkehrsregeln. Es wird einfach über die Straße gelaufen, es gibt Radfahrer, Tiere und Roller. Wann werden wir autonom fahren können - in zwei bis drei Jahren?", fragt die junge Inderin in der Diskussionsrunde mit zum Thema autonomes Fahren mit Wilko Stark, bei Daimler verantwortlich für Strategie und Produktplanung. Stark hat auf der Bühne des Innovationskongresses South by Southwest in Austin / Texas ebenso keine Antwort wie die drei amerikanischen Experten zwei Stunden vorher im Saal nebenan. Allein die Amerikaner fahren pro Jahr drei Milliarden Meilen mit dem Auto, stehen sieben Milliarden Stunden im Stau und geben rund ein sechstel des eigenen Einkommens nur für das Autofahren aus.

"Das Auto ist unser primäres Fortbewegungsmittel", sagt David Friedman auf dem Podium der SXSW, "selbstfahrende Autos sind für viele eine bezahlbare Fortbewegung ohne Unfälle. Derzeit ist der Fahrer für alles verantwortlich - das wird sich ändern." Der Zeitpunkt, wann Autos autonom über unsere Straßen fahren rückt näher, wird aber noch dauern. "Zunächst wird das nicht in Autos zu finden sein, die man kaufen kann, sondern in Fahrzeugen von Mobilitätsdienstleistungen", erläutert Wilko Stark. Der Grund liege nicht zuletzt in einer Sicherheitszentrale, die alle Fahrten koordiniert und überwacht. Daimler will ein erstes autonomes Fahrzeug im Rahmen seiner verschiedenen Mobilitätsprojekte bis Ende 2020 auf die Straße bringen und folgt damit Firmen wie Waymo oder Ford, die mit ähnliche Testflotten in den USA bereits auf der Straße unterwegs sind und mit Paketlieferdiensten und Carsharing-Angeboten zeitnah in den Kleinserienbetrieb gehen wollen. Bereits im kommenden Monat will der amerikanische Bundesstaat Kalifornien selbstfahrende Autos ohne Lenkräder zu Testzwecken auf den Straßen zulassen. Das lokale Department of Motor Vehicles (DMV) hat jüngst die fehlende Genehmigung erteilt. Im Falle von etwaigen Problemen sollen die Fahrzeuge aus einer Zentrale ferngesteuert werden. Kalifornien ist damit der erste US-Bundesstaat, der autonome Fahrzeuge ohne Lenkrad und Pedale im öffentlichen Straßenverkehr zulässt.

Die Unsicherheit der Autofahrer beim Thema autonomen Fahren ist groß. So wundert es nicht, dass das Thema der einzig ernsthafte Autoinhalt auf dem SXSW-Kongress ist. "Auf dem Weg zum automatisierten Fahren wird sich noch sehr viel verändern", sagt Cathy Chase, die sich in den USA seit Jahren in verschiedenen Organisationen für mehr Sicherheit auf Autobahnen und Schnellstraßen einsetzt, "die Autohersteller treten derzeit auf die Bremse, weil noch viel Arbeit zu tun ist. Die Autos müssen absolut sicher sein, ehe sie auf die Straße kommen." Bryan Reimer vom renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) sieht das ganz ähnlich: "Tesla verkauft es als autonomes Fahren, doch das ist es nicht. Es funktioniert sehr gut, ist aber nur automatisiert. Und eines muss klar sein: sicherer als der Mensch am Steuer ist eben für einen Roboter am Steuer noch nicht sicher genug." Zuletzt starben im amerikanische Straßenverkehr pro Jahr rund 37.000 Menschen.

China, USA und Europa fahren voran - autonom

"Jeder wartet auf den ersten Unfall, den ein automatisiertes Fahrzeug verursacht", bekräftigt David Strickland aus der Self-Driving Coalition for Safer Streets, an der in den USA verschiedene Autohersteller, Zulieferfirmen und Organisationen beteiligt sind, "es ist ganz sicher: diese Unfälle werden passieren." Vor den entsprechenden Folgen zittert eine ganze Branche. "Die Öffentlichkeit wird ausrasten, wenn das erste Roboterauto einen Menschen im Verkehr tötet", bekräftigt Cathy Chase. "Heute ist die Luftfahrt unglaublich sicher", räumt MIT-Mann Bryan Reimer ein, "doch Autofahren ist heute allenfalls so sicher wie das Fliegen in den 40er oder 50er Jahren. Das muss sich verbessern und das wird noch dauern." Nach Ansicht von Bryan Reimer wird sich das autonome Fahren erst einmal auf die Verbindungen zwischen den Städten beschränken. "In den Städten selbst wird wegen der sehr komplexen Verkehituationen erst einmal nichts geschehen. Es geht um die Strecken zwischen den Städten", sagt der MIT-Analyst, "wir werden daher noch sehr lange Pedale und Lenkrad im Fahrzeug haben." Bisher verzichteten allenfalls visionäre Studien wie der Audi Aicon (2017) oder der Mercedes F015 (2015) mit neuen Innenraumkonzepten auf Lenkrad und Pedale. "Die autonomen Fahrzeuge werden uns auch ein anderes Fahrzeugdesign bringen", ergänzt Daimler-Mann Wilko Stark.

Die weltweiten Autounfälle werden zu über 90 Prozent von Menschen verursacht. Doch kaum anzunehmen, dass sich die Öffentlichkeit eingestehen kann, dass 2.500 oder 3.000 Unfalltote verursacht durch autonome und hoch automatisierte Fahrzeuge als ein lebensrettender Fortschritt zu den 3.177 Toten im vergangenen Jahr 2017 wahrgenommen werden. Die Geschichte der autonom fahrenden Autos ist beinahe so lang wie die Historie der Autos selbst. Spätestens seit Anfang der 50er Jahre wurde gerade in den USA das Bild geschürt, dass Autos, die aussahen wie rollende Ufos, auf langen Strecken die Steuerung übernehmen und den Fahrer so entlasten würden. Auch wenn die Fahrerassistenzsysteme der Autohersteller in den USA immer aufwendiger, Kameras und Sensoraugen immer besser werden und die Kosten für die einzelnen Module sinken - autonom fahrende Autos dürften kaum vor Ende der 20er / Anfang der 30 Jahre auf den ersten Märkten verfügbar sein. "Anfangs wird es das in den USA, China und Europa geben", schränkt Wilko Stark ein, "in Ländern wie Australien oder Indien wird dies erst später geschehen. Zunächst brauchen wir sehr genaue HD-Karten, weil das System auch funktionieren muss, wenn das Auto gerade keine Funkverbindung hat. Die Autohersteller müssen hier mit Kommunen und Ländern zusammenarbeiten, da wir auch neue Gesetze benötigen." Daran hapert es aktuell noch, denn hoch automatisierte Fahrzeuge wie ein Tesla Model X fahren derzeit in den meisten Ländern in einer juristischen Grauzone. Audi hat bei seinem neuen Topmodell A8 zum Beispiel zwar die Fahrerassistenzstufe drei verbaut, diese jedoch erst einmal nicht freigeschaltet, weil die gesetzlichen Rahmenbedingungen fehlen. Die Kunden ficht dies alles nicht an. Sie wollen ein Auto, dessen Fahrerassistenzpaket für 2.500 bis 5.000 Euro nicht nach 15 Sekunden die Lenkunterstützung einstellt und an den Fahrer zurückgibt. Doch es geht nicht nur um die Technik, sondern auch ein Umdenken der Verkehrsteilnehmer. "60 bis 80 Prozent der Amerikaner fühlen sich Umfragen zufolge unwohl damit, zusammen mit automatischen Autos im Verkehr unterwegs zu sein", erklärt David Friedman von SXSW. Gerade auch daran muss gearbeitet werden.